Чтение кодов OBD-II:

Первая позиция:

P - is for powertrain codes - код связан с работой двигателя и/или АКПП

B - is for body codes - код связан с работой "кузовных систем" (подушки безопасности, центральный замок,

электростеклоподъемники)

C - is for chassis codes - код относится к системе шасси (ходовой части)

U - is for network codes - код относится к системе взаимодействия между электронными блоками (например, к шине CAN)

Вторая позиция:

0 - общий для OBD-II код

1 и 2 - код производителя

3 - резерв

Третья позиция - тип неисправности:

1 - топливная система или воздухоподача

2 - топливная система или воздухоподача

3 - система зажигания

4 - вспомогательный контроль

5 - холостой ход

6 - ECU или его цепи

7 - трансмиссия

8 - трансмиссия

Четвертая и пятая позиции - порядковый номер ошибки

Многие потребители задаются вопросом: в чем разница между трансмиссионными маслами стандартов API GL-4 и  API GL-5?
Кроме того, часто производители смазочных материалов указывают на своих продуктах соответствие обоим стандартам одновременно - API GL-4 / 5.

Стандарт API GL-4 определен для трансмиссионных масел, используемых для конических и гипоидных передач коробок передач и агрегатов ведущих мостов, работающих в условиях умеренных скоростей и нагрузок.
Стандарт API GL-5 — для высокоскоростных гипоидных передач и ведущих мостов, работающих при высоких температурах и подвергающиеся кратковременной ударной нагрузке. 

Таким образом, в соответствии с классификацией, масла API GL-5  обеспечивают лучшие противозадирные свойства, защиту в условии высоких нагрузок и давлений. Абсолютно корректно утверждать, что масла  API GL-5 перекрывают требования стандарта  API GL-4. Проблема заключается в том, что классификация трансмиссионных масел, не учитывает технологических особенностей ряда коробок передач.

Если проследить историю развития трансмиссионных масел, то можно отметить, что несколько десятков лет назад производители смазочных материалов использовали свинцовые добавки для защиты от износа.
Впоследствии они были заменены на серо-фосфорные пакеты присадок из-за того, что свинец оказывает негативное воздействие на окружающую среду.
Затем было замечено, что сера вызывает коррозию деталей из меди и других мягких металлов. Однако около 20 лет назад были разработаны пакеты присадок для нейтрализации коррозии от серо-фосфорных добавок. 

Ключевым моментом является то факт, что в среднем в маслах категории  API GL-4 серо-фосфорных присадок вдвое меньше, чем в маслах  API GL-5. Серо-фосфорные присадки создают специальное защитное покрытие на деталях трансмиссии.
Во время работы контакт между трущимися элементами происходит через это покрытие и тем самым детали защищены от износа.
Однако, при контакте медных деталей  оказывается, что это покрытие более прочное, чем поверхность деталей из меди или других мягких деталей.
В результате происходит износ не только защитного слоя, но и поверхности элемента из мягкого металла. 

Ряд исследований показали, что при использовании масел категории API GL-5 в коробках, где требуется применение масел  API GL-4, вызывает появлении меди в использованном масле в 2-4 раза больше, чем при применении масел API GL-4.
Как правило, синхронизаторы сделаны из меди и они подвержены повышенному износу, при использовании смазочных материалов с высоким содержанием серо-фосфорных  присадок.
Некоторые производители смазочных материалов, указывая стандарт  API GL-4 / 5, прямо указывают, что продукт не предназначен для коробок передач с синхронизаторами. 

С другой стороны стандарт  API GL-5 уже не всегда отвечает требованиям современной техники, что вызвало появление нового международного стандарта SAE J2360.
Соответственно возникает закономерный вопрос, насколько трансмиссионные масла API GL-4 / 5, содержащие умеренный пакет противозадирных присадок для коробок передач с синхронизаторами, хороши для применения в других высоконагруженных агрегатах.

Завод-изготовитель рекомендует использовать в коробке передач ВАЗ 2110 масло с классификацией GL-4 по API или универсальное GL-4/GL-5.
По вязкости в коробку ВАЗ 2110 подойдет трансмиссионное масло SAE 75W90 или 80W90.
В любом случае, второе число должно быть именно 90, а первое выбирается в соответствии с климатом, в котором непосредственно используется автомобиль.
Если климат мягкий или умеренный, то масло в коробку ВАЗ 2110 следует выбирать с вязкостью 80W90, если климат холодный - 75W90. В любом случае, это лишь рекомендация для комфортного использования авто.

Масло заявлено как: API SL/CF; ACEA A1/B1-12, ACEA A5/B5-12; Jaguar Land Rover ST JR.03.5003; Ford WSS-M2C-913-D; Renault RN0700.

1) Масло действительно можно назвать "тридцаткой", вязкость соответствует стандарту SAE.

2) Вязкость при 100С = 10,0 - такая вязкость и должна быть у масла стандарта ACEA A5/B5. 

3) Высокое щелочное число (10,25) обеспечивает хорошие моющие/нейтрализующие свойства и чуть больший запас по пробегу.

4) Кислотное для полнозольника не высокое, всего 1,83. Хороший знак. 

5) Зольность сульфатная = 1,15 - норма. Обычно в маслах ACEA A5/B5 зола 1,15-1,16 - так и вышло.

6) Температура вспышки = 232С - средняя. Собственно у гидрокрекинга вязкости 10 при 100С так и должно быть. 

7) Температура застывания -45С - отлично для 5W-30, обычно в среднем у них -42С. 

8) Содержание серы = 0,232 - не высокое. То есть, имеем серу от пакета присадок и собственно все. Базовые масла чистые.

9) По уровню элементов можно определить что используется рецептура и пакет присадок Infineum. Тут все стандартно. Противоизносные присадки на основе фосфора и цинка. Моющие присадки на основе кальция (в данном случае салицилаты кальция, судя по сере). Бор - беззольный дисперсант, удерживает частички во взвеси. 

 

Вывод: Основное, что видно по анализу - масло выполнено качественно в соответствии с рецептурой. Вязкость какая и должна быть, пакет присадок в нужном процентном содержании. Хорошие моющие/нейтрализующие свойства. Неплохая температура застывания. В общем стандартное масло ACEA A5/B5 и Ford WSS-M2C-913-D без сюрпризов. Минусов не обнаружил.

Масло заявлено как: API: SM/CF; ACEA: A3/B3/B4; MB 229.3; VW 502 00/505 00; BMW LL-01.

 

1) Масло проходит стандарт SAE и может называться 5W-40.

2) Вязкость при 100С = 13.59 - обычная вязкость. 

3) Щелочное число = 8.32 чуть выше среднего - средние (но достаточные) моющие свойства масла.

4) Зольность сульфатная = 1.06 - ввиду того что не много моющих нейтрализующих присадок ниже и зольность. 

5) Вязкость имитации холодной прокрутки стартером при -30С = 6520 - почти на грани фола. Напомню ограничение SAE для 5W

6) Температура застывания -42С - как у всех 5W-40 - все нормально с этим.

7) Температура вспышки масла = 232 - нормально, выше среднего.

8) Испарение масс NOACK (угар) = 10.6 - для масла с якобы допуском MB 229.3 - это хороший результат. 

9) Содержание серы = 0.423 - пакет присадок на сульфонатах кальция, минералки в составе судя по спектру ИК - нет. Откуда чуть лишняя сера не знаю. У масел MB 229.3 при такой сере обычно и щелочное выше. Но если уж говорить "по букве закона" то содержание серы не превышено, все нормально.

10) В масле присутствует молибден как модификатор трения. Цинк - фосфор в виде противоизносной присадки ZDDP. Ну и сульфонаты кальция - моющий нейтрализующий пакет. 

11) Кремний как анти-пенная присадка - в последнее время это какой то тренд у отечественных производителей. Видимо что то отечественного производства - дает много кремния в анализах.

 

ИК спектр Фурье говорит о том что масло на основе гидрокрекинга + возможно немного ПАО. 

 

Вывод: Масло как масло - по анализу ничего плохого не вижу. Это безусловно бюджетник 800р 4 литра в Ашане - поэтому и состав простецкий.
Какой то старенький пакет присадок - есть ощущение что он не MB 229.3 а что то попроще...
Не помню масел MB229.3 с таким пакетом присадок. В целом для своей цены - тоже масло.

 

Датчик детонации — устройство, предназначенное для определения момента возникновения детонации в двигателях внутреннего сгорания.

Является одним из датчиков электронных систем управления двигателем автомобиля с впрыском топлива.

Существуют два типа датчика детонации – резонансный ( бочонок ) и широкополосный ( таблетка ).

Датчик детонации разных типов не взаимозаменяемы.

Принцип действия датчика основан на пьезоэффекте.

Датчик крепится на блок цилиндров двигателя, при возникновении детонации происходит вибрация двигателя, приводящая к сжатию пьезоэлектрической пластины датчика, в результате чего на её концах возникает разность потенциалов.

На основании электрических импульсов датчика, электронный блок управления двигателем выбирает оптимальный угол опережения зажигания, что позволяет добиться наиболее полного и эффективного сжигания топливо-воздушной смеси в цилиндрах двигателя, а так же автоматически адаптироваться к топливу с различным октановым числом.

Для проверки датчика детонации подсоединяем к его контакту и корпусу тестер.

Слегка постукивая стержнем из мягкого металла по резьбовой части датчика, измеряем импульс напряжения.

В зависимости от интенсивности ударов у исправного датчика импульс напряжения может достигать 300 мВ.

Принцип действия датчика скорости (ДС) основан на эффекте Холла.

Датчик выдаёт на контроллер импульсы напряжения с частотой, пропорциональной скорости вращения ведущих колёс.

Датчики скорости различаются по присоединительным разъёмам к колодке жгута.

Квадратный разъём применяется в системах БОШ.

Датчик с круглым разъёмом применяется в системах Январь 4 и GM.

Все датчики 6-ти импульсные, то есть выдают 6 импульсов за один оборот своей оси. 10-ти импульсный датчик применяется для маршрутных компьютеров карбюраторных "Самар".

Сигнал датчика скорости используется системой управления для определения порогов отключения подачи топлива, а также для электронного ограничения скорости автомобиля (в новых системах управления).

Устанавливать привод спидометра в тех моделях, где он есть, в коробку передач нужно очень аккуратно, при малейшем перекосе сомнутся пластмассовые зубья ведущей шестерни привода спидометра и — полная разборка коробки передач неизбежна.

Когда стрелка спидометра начинает самопроизвольно отклоняться в довольно широких пределах независимо от скорости – пришла пора менять датчик скорости.

Выходное напряжение низкого уровня импульса должно быть не более 1В, а высокого уровня — не менее 5В.

ДПДЗ Установлен сбоку на дроссельном патрубке и связан с осью дроссельной заслонки.

Датчик (ДПДЗ)представляет собой потенциометр, на один конец которого подаётся плюс напряжения питания (5 В), а другой конец соединен с массой.

С третьего вывода потенциометра (от ползунка) идёт выходной сигнал к контроллеру.

Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика.

Чтобы проверить работоспособность датчика, измерим напряжение на этом контакте при закрытой заслонке.

Оно должно быть в пределах 0,3-0,7 В (Лучше 0,7).

Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растёт и при полностью открытой заслонки должно быть более 4 В.

Отслеживая выходное напряжение датчика контроллер корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя).

Датчик положения дроссельной заслонки не требует никакой регулировки, т.к. контроллер самостоятельно определяет минимальное напряжение датчика и принимает его за нулевую отметку.

Еще есть БЕСКОНТАКТНЫЕ датчики нового образца, производства Курского завода "СчетМаш". ТУ 4591-034-00225331-2002. С 2003 года устанавливают и такие.

Колодка датчика, первого провода может не быть – это нормально.

Электрическая схема подключения ДМРВ.